提到斯巴鲁，水平对置发动机、全时四驱以及兼顾实用性与通过能力的旅行车，始终是绕不开的品牌标签。然而，随着市场电动化转型加速，这家日本汽车制造商也即将告别传统的水平对置发动机时代。

作为品牌全新纯电旗舰，斯巴鲁E-Outback（（丨）电动版）试图以另一种方式延续经典：双电机四驱系统带来381马力的综合输出，零百加速仅需4.5秒，同时保留了宽敞的行李厢、较高的离地间隙和1.5吨拖挂能力。更值得关注的是，这款与丰田bZ4X旅行版有着密切技术关系的新车，在欧洲市场还拥有一定的价格优势。那么，这辆斯巴鲁史上动力最强的量产车型，能否真正继承傲虎车系的核心价值？

日本汽车品牌斯巴鲁正在向欧洲市场的纯电动汽车供应商转型。2027年，搭载水平对置发动机的车型将退出市场。届时，悬挂六星标志的斯巴鲁经销商展厅中，将有三款车型可供选择，它们全部采用纯电池驱动，并且都源自斯巴鲁与其股东丰田之间的紧密合作。

经过大幅升级的Solterra以及尺寸更紧凑的Uncharted已经上市，全新斯巴鲁E-Outback也将在不久后加入产品阵容。它延续了日本大型四驱旅行车的传统。如果愿意这样形容，它可以说是这三款车型中“最具有斯巴鲁特色”的一款。

现有溜背式SUV Solterra的进一步开发工作由斯巴鲁的设计师和工程师负责，这款车在丰田品牌旗下被称为bZ4X。这款旅行车同样由斯巴鲁负责生产，不仅包括E-Outback及其面向美国市场的Trailseeker版本，也包括丰田bZ4X旅行版。

斯巴鲁E-Outback车长4.85米、宽1.86米、高1.68米。由于采用更加直立的车尾设计，其车身长度比Solterra增加了16厘米。这款新车与Solterra的区别不仅体现在后悬长度和坚固的车顶行李架上。经过重新设计的前保险杠拥有更加鲜明的棱角，让E-Outback形成了独特的前脸造型，作为标准配置提供的自适应LED前大灯，被嵌入黑色塑料装饰区域之中。

作为斯巴鲁旗下尺寸最大的车型，E-Outback的这些装饰区域以及轮拱周围的覆盖件，均采用未喷漆的塑料材质。因此，它更加强调冒险者的形象，而Solterra则采用高光黑色涂装的车身装饰区域，相比乡间土路，它显然更愿意让车轮行驶在柏油路面上。

斯巴鲁E-Outback的最大拖挂质量为1500公斤。虽然这一数值低于此前搭载水平对置发动机的车型，但对于电动汽车而言，仍然处于较高水平。150公斤的拖车球头垂直载荷同样如此。在车辆静止时，这款日本车型的车顶最多可以承受317公斤的重量，因此完全能够轻松承载一顶车顶帐篷、两名乘员以及相关装备，车辆行驶时的动态车顶载荷则为80公斤。

在较为直立的尾门后方，是一个尺寸相当宽敞的行李厢。根据可调节高度的行李厢地板所处的位置，其容积在595升~619升之间变化。当不需要使用行李厢遮物帘时，可以将其收纳并固定在下方的储物空间内。

遗憾的是，充电线也必须放在这里随车携带。尽管E-Outback采用专门开发的纯电动车平台，但车头并没有为充电线设置前备厢。此外，车辆的配置清单中也没有行李厢隔离网。因此，如果希望将行李装载至车顶高度，并充分利用放倒后排座椅靠背后最高可达1704升的装载空间，那么最好在附件目录中寻找合适的隔离网兜。

斯巴鲁E-Outback不仅为行李提供了充足的空间，乘客也能够在宽敞的车厢内获得舒适的乘坐体验。第二排乘客可以享受到充裕的膝部空间和舒适的座椅坐垫。除基础配置版本外，所有车型的后排外侧座椅都提供三级可调加热功能。不过，对于身材高大的乘客来说，位于电池组上方、位置较高的车内地板会限制长途乘坐舒适性，乘客必须以较大的角度弯曲双腿，这在长途行驶时容易引发疲劳。

驾驶者和前排乘客可以坐在尺寸宽大、填充柔软的座椅上，宽大的中央控制台并不会过多侵占乘坐空间。真正对主观空间感产生一定影响的，反而是倾斜角度很大的前风挡玻璃。数字仪表显示屏被布置在前风挡玻璃下缘附近。

E-Outback沿用了旗下尺寸较小的兄弟车型，以及对应丰田车型的驾驶舱布局，包括位置较低的方向盘，以及用于信息娱乐系统的大尺寸中央触摸显示屏。不过，这里存在一个细微差别：斯巴鲁车型的方向盘轮圈在顶部和底部都采用了削平设计。原厂安装的导航系统能够在长途路线规划中加入充电停靠点，并负责将电池调节至合适的温度。

不过，在我们的测试驾驶过程中，系统规划出的充电停靠次数之多令人意外，而且每次补充的电量都不大。这很可能是为了充分利用电池的最佳温度工作区间。如果驾驶者不希望采用这种方式，也可以通过信息娱乐系统菜单手动对电池进行预调温，并利用无线智能手机互联功能，通过手机上安装的导航应用前往目的地。遗憾的是，当使用苹果CarPlay或安卓Auto时，直接关闭超速声音警告的快捷入口会被覆盖，屏幕上缘对应的图标，只有在车辆自身的系统菜单中才会显示。

斯巴鲁E-Outback动力强劲，同时兼顾舒适性。新车仅提供四轮驱动版本。双电机系统能够输出280千瓦的综合功率，使这款旅行车成为斯巴鲁品牌历史上动力最强的量产车型，从静止加速至100公里/小时，只需要4.5秒，实际加速感受与这个数字所展现的一样迅猛。

不过，即便如此，也不应该在它身上贴上“STI”标志，因为这款纯电旗舰并没有因此变成一辆跑车。在高速公路上，E-Outback的最高车速受到电子限速器限制，为180公里/小时；在日常生活中，驾驶者大概很少会尝试达到这一速度，而是更有可能以120公里/小时的速度跟随车流行驶。

此时，自适应巡航控制系统便能发挥作用。驾驶者可以通过多功能方向盘上标识清晰、逻辑合理的按键启动该系统。当车辆接近前方速度较慢的汽车时，系统会平顺地减速，不会让行驶过程变得紧张或急促。悬挂弹簧和减振器偏向舒适性的调校相得益彰。

无论是在长途快速道路上，还是在普通乡间公路上，这辆体型较大的日本旅行车都能以柔和的姿态驶过路面起伏和横向接缝。尽管车身侧倾能够被明显感受到，但即使行驶在弯道较多的道路上，乘客也不会因此产生晕车感。

在制动过程中，以及接近城市道路的十字路口和岔路口时，可以通过方向盘上的拨片控制能量回收系统，从而获得辅助减速效果。斯巴鲁纯电动车型还有一个特别之处：与采用相同技术的丰田兄弟车型不同，它们还提供滑行功能，能够在长途行驶时更好地保持车辆的惯性。

这款四驱旅行车不仅希望在公路上展现实力，高达21.1厘米的离地间隙，使其具备一定的轻度越野攀爬能力。电动驱动系统能够即时输出扭矩，再加上X-Mode驾驶模式，即使面对陡峭路段，也能够确保车辆可靠地继续前进。在越野环境中，这套动力输出容易精准控制的电驱系统，相比此前的内燃机车型具有明显优势。

在我们的日常测试中，斯巴鲁E-Outback在典型通勤交通环境下的电耗稳定在16.6千瓦时/100公里。这一数值仅比制造商公布的WLTP标准电耗高出0.1千瓦时。有意思的是，就在几个月前，我们曾驾驶综合功率为252千瓦的斯巴鲁Solterra，在完全相同的道路上进行测试，当时测得的电耗为18.8千瓦时/100公里。

因此，从理论上来说，斯巴鲁E-Outback Platinum版本在74.4千瓦时电池充满电的情况下，实现WLTP标准下477公里的综合续航里程是有可能的。而配备18英寸车轮的Trend配置版本，其WLTP续航里程最高可达526公里。

不过，在实际使用中，驾驶者大概会在行驶略超过400公里后就驶入充电站。毕竟，没有人愿意经常让自己陷入续航里程归零所带来的紧张刺激之中。官方公布的快充最大功率为150千瓦，而我们的测试车辆略微超过了这一数值。根据充电桩上的显示，在夏季气温条件下，充电功率最高达到了153千瓦。

E-Outback也确实兑现了官方承诺的充电时间：电量从10%补充至80%，需要28分钟。不过，如今许多竞争对手在充电功率和充电时间方面，已经能够明显超越这一表现。除入门级Trend车型之外，所有E-Outback版本均支持22千瓦三相交流充电；Trend版本的交流充电功率则为11千瓦。更高的交流充电功率，可以缩短车辆在城市公共充电桩前的停留时间。

斯巴鲁E-Outback的入门级Trend版本起售价为51,990欧元。不过，其他标准配置已经相当丰富，其中包括自适应LED大灯、电动尾门、前排座椅加热、前后泊车雷达、360度全景影像，以及带有车道居中辅助功能的自适应巡航控制系统。

我们的测试车辆是一辆斯巴鲁E-Outback Platinum。作为顶配版本，它配备20英寸铝合金轮圈，而不是18英寸轮圈，并且在车内采用蓝色Nappa真皮座椅面料，驾驶席座椅的位置设置可以保存记忆，音乐则通过哈曼卡顿音响系统的扬声器播放。

综合来看，斯巴鲁E-Outback是这家日本汽车制造商的全新旗舰车型，而斯巴鲁未来在欧洲市场将全面转向纯电动汽车。这款四驱旅行车凭借280千瓦的系统综合功率，拥有十分强劲的动力表现，但它首先仍然是一辆舒适的长途旅行车。尽管电耗较低，但相对有限的电池容量，以及通过直流充电时仅处于平均水平的充电功率，仍然阻碍了它成为一辆适合高频率长途出差使用的高速巡航车型。